Музей «Мотомир Вячеслава Шеянова». О российской коллекции в мировой истории мотостроения

В частном музее «Мотомир Вячеслава Шеянова» в Самаре собрана коллекция уникальных и редких мотоциклов, выпущенных в четырнадцати странах. Музей знакомит с мировой историей развития мототехники и научной инженерной мысли, переносит в «золотой век» мотостроения – в 30–40-е годы прошлого столетия. В коллекции более ста мотоциклов – из Австрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Дании, Италии, Польши, СССР, США, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и Японии, некоторые сохранились в мире лишь в двух-трех экземплярах. Существует мнение, что история мирового мотостроения тесно связана с историей развития цивилизации и даже с менталитетом разных стран. С этим трудно не согласиться, ведь даже по внешнему виду мотоциклов можно проследить, насколько быстро развивалась мировая инженерная мысль и как быстро двигался мировой технический прогресс. Мотоциклы служили и миру и войне, в них сочетались красота, мощь и скорость, которые притягивали к себе миллионы людей. Российская коллекция мотоциклов в музее представлена двенадцатью моделями. Большого уважения в истории отечественного мотостроения заслуживает советский инженер Петр Можаров, который благодаря иностранному опыту внес неоценимый вклад в разработку и внедрение в производство первых советских мотоциклов.

«Я воспринимаю мотоциклы первой половины прошлого века как завораживающий мир красивых и мощных машин, в которых проявлен гений всех наций, вовлеченных в величайшую трагедию и величайший триумф человечества – Вторую мировую войну. Каждый мой мотоцикл – это машина времени, мотор, который переносит в глубь нашей великой истории, давая осознать ее не только умом, но телом и душой», – говорит основатель музея Вячеслав Шеянов, слова которого приводятся в Каталоге частных музеев нашей Ассоциации.

Производство мотоциклов в СССР было налажено с размахом. До сих пор есть любители, которые испытывают ностальгию по старой советской двухколесной технике, ведь множество людей начинало ездить именно на отечественных мотоциклах. В этой статье речь пойдет пусть и не такой масштабной, но все же значимой для России истории мотостроения.

Главными промышленными центрами, выпускающими мотоциклы, в Советском Союзе были Ирбит, Ижевск, Ленинград, Таганрог и Подольск.

ПМЗ А-750 – мотоцикл советского инженера, основателя отечественного мотостроения Петра Можарова. Это транспортное средство стало символом технического прогресса в СССР по заложенным в него идеям. А если кто ни разу не ездил на этом мотоцикле, то увидеть его можно в советской комедии «Трактористы» в главной роли с Мариной Ладыниной. Помните песню «Три танкиста, три веселых друга…»? Эта песня именно из того фильма, снятого в 30-е годы – в сталинскую эпоху с пропагандой крестьянского труда и советской инженерной мысли. Интересна хронология разработки этой модели. В 1929 году на базе Ижевского сталеделательного завода были организованы мастерские, в которых разработали и изготовили пять опытных мотоциклов «Иж». Возглавил коллектив мастерских Петр Владимирович Можаров, ранее проходивший стажировку в Германии. Три крупнейших мотопроизводителя Германии – фирмы DKW, Zündapp и Neander – впечатлили советского инженера. По возвращении на родину Можаров был убежден, что в СССР надо строить копии немецких мотоциклов, но стараться адаптировать их к советским дорогам. В конце 1931 года коллектив Петра Можарова приступил к конструированию тяжелого двухцилиндрового мотоцикла с объемом двигателя 750 куб. см. Высший совет народного хозяйства требовал разработать и начать выпуск так называемых тяжелых мотоциклов, предназначенных для нужд Советской армии. В качестве прототипа конструкции ходовой части мотоцикла был использован BMW. Мотоцикл выпускали как с коляской (правда, тогда на нем можно было ездить только по шоссейным или хорошим грунтовым дорогам), так и без коляски, но в таком случае ограничения для этого мотоцикла по качеству дорог отсутствовали.

Максимальная скорость ПМЗ-А-750 составляла 90 км/ч, он имел трехступенчатую коробку передач и потреблял на 100 км 6 литров низкооктанового топлива. Производство мотоциклов постепенно налаживалось на Подольском мотоциклетном заводе. ПМЗ-А-750 применялся не только в армии, но и на гражданской службе. Мотоциклы охотно приобретали горожане и сельские жители. Его конструкция получилась достаточно прочной, однако, как отмечали некоторые его владельцы, весьма капризной. Большинство источников, описывая эту модель, приводят в пример народную расшифровку аббревиатуры ПМЗ на «шильдике» производителя – «Попробуй меня заведи». Вероятно, что именно многочисленные нарекания к надежности этого мотоцикла привели к тому, что в 1939 году мотоцикл был снят с производства.

В 1939 году советское правительство было обеспокоено амбициями Гитлера по расширению немецких территорий. Уже в самом разгаре была Вторая мировая война, а надежной мототехники в Советском Союзе, можно сказать, так и не было. Немцы были вполне успешны в разработке и производстве тяжелых мотоциклов, поэтому в целях экономии времени советским правительством было принято решение – «адаптировать» существующие немецкие конструктивные разработки и внедрить их в производство. Так за основу был взят BMW R-71. Скопированный и адаптированный нашими инженерами под военные нужды, мотоцикл получил название М-72. Министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов организовал секретную закупку пяти мотоциклов BMW R-71 в Швеции. С весны 1941 года производство мотоциклов этой модели было организовано на нескольких заводах – Московском мотоциклетном заводе, Харьковском автосборочном заводе, на заводе «Красный Октябрь» в Ленинграде, а с февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда были эвакуированы производственные мощности. Вместе с заводами в Ирбит также переехало и конструкторское бюро. Конструкция М-72 была ориентирована на массовое производство и одновременно содержала немало технических новшеств, ранее на советских мотоциклах не применявшихся. Среди новшеств – дуплексная, то есть двойная рама, обладающая хорошей жесткостью, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача. На мотоцикл также устанавливались сумки для боеприпасов, необходимые в военное время, а также небольшой ящик для запасных частей и инструментов. На коляску устанавливалось крепление для пулемета Дегтярева, что позволяло в бою вести огонь на ходу. За все время с 1941-го до середины 1950-х годов было выпущено более 330 тысяч мотоциклов M-72.

Следующая модель мотоцикла – М-80 – была выпущена в 1946 году только в пяти экземплярах, но и у нее в советской истории была своя минута славы. Мотоцикл М-80 – это пример первого гоночного советского мотоцикла, выпускавшегося на Горьковском мотозаводе. Мотоцикл оснащался двигателем объемом 746 куб. см и мощностью 40 л. с. Максимальная скорость мотоцикла составляла – 170 км/ч. В конце 40-х годов все эти модели участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Два мотоцикла для вовлечения в занятия спортом учащихся ПТУ передали спортобществу «Трудовые резервы». Летом 1947 года заслуженный мастер спорта СССР Евгений Грингаут на М-80 установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости, разогнавшись до 172 км/ч.

Мотоцикл Л-300 был первым серийным советским мотоциклом производства завода «Красный Октябрь» в Ленинграде. Советское правительство в конце 1920-х годов искало пути организации массового мотостроения, ведь страна очень нуждалась в мотоциклах. Однако вскоре выяснилось, что дело это долгое и хлопотное, и пересмотрев курс, руководство страны распорядилось модифицировать под российские условия иностранные мотоциклы и поставить их на производство в Советском Союзе. Выполнение этой задачи поручили уже упоминавшейся выше группе инженеров Петра Можарова. За основу преобразований был взят немецкий мотоцикл DKW 300 Luks. Первый ленинградский мотоцикл нужно было успеть выпустить и представить к открытию выставки советского мотостроения, организованной в Москве в Петровском парке. Есть информация, что к установленному руководством сроку группа Можарова успела изготовить один образец. Однако эта информация противоречивая. Например, в журнале «За рулем» № 14 за 1930 год в статье о выставке советского мотостроения о таком, казалось бы, важном событии в жизни страны, как начало выпуска серийных мотоциклов, по каким-то причинам не сообщалось. За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны еще три экземпляра Л-300.

В конце июля 1931 года в Ленинграде стартовал III Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов, который прошел по маршруту: Ленинград – Новгород – Вышний Волочек – Ярославль – Нижний Новгород – Арзамас – Пенза – Саратов – Сталинград – Харьков – Воронеж – Тула – Москва – Ленинград. Ленинградские мотоциклисты успешно проследовали по данному маршруту на Л-300.

Позже «Октябрята», как Л-300 называли в народе, активно использовались в Красной армии для разведки и связи. Советские бойцы на Л-300 участвовали в боях на Советско-финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управления и надежность. Также на Л-300 Вильгельмом Бекманом был установлен первый рекорд по скорости в СССР. Дистанцию в 1 км мотоцикл преодолел за 45 секунд, что соответствовало 80 км/ч. А в 1936 году Георгий Филонов, увлекавшийся прыжками с трамплина, установил рекорд дальности, «взлетев» вместе с Л-300 на высоту 13 метров.

На «октябрятах» также выступали и становились чемпионками и рекордсменками Союза советские девушки – Ирина Владимирова, Лидия Свиридова и Галина Теплякова.

Мотоциклов Л-300 до нашего времени осталось немного, один из них сохранен для истории в музее «Мотомир Вячеслава Шеянова».

Историю советского мотостроения удобнее рассматривать только в связке с историей страны, иначе возникает ложное ощущение, что советские конструкторы только и делали, что копировали иностранные мотоциклы, а не изобретали свои собственные. В 20-е годы XX века более развитые страны, давно перешедшие от аграрной экономики к индустриальной, имели все возможности для развития нового направления индустрии.

В России же в начале XX века политическая обстановка была сложной: революции, смена правительства и борьба за власть. На развитие инженерной мысли и постройку заводов требовалось время, которого, как всегда, было мало, к тому же все чувствовали, что надвигается война.

Эксперименты советских инженеров во главе с Петром Можаровым показали, что без базы зарубежных тридцатилетних разработок советские мотоциклы никогда не смогут конкурировать с зарубежными образцами.

В начале 1933 года Ижевский завод получил техническую документацию по ленинградскому мотоциклу Л-300, на основе которой специалисты разработали мотоцикл ИЖ-7. Идеологической основой мотоциклов ИЖ-7, как и Л-300, и был немецкий мотоцикл DKW 300 Luks.

К сожалению, первый опыт производства Иж-7 был неудачным, подвела система зажигания, но в 1934 году завод исправил все технические недочеты и выпустил уже 111 мотоциклов, а за пять лет производства ИЖ-7 объем выпуска составил 5779 штук.

В середине 30-х годов опыт эксплуатации мототехники показал, что и армии, и народному хозяйству нужен мотоцикл среднего класса с двигателем объемом 500–600 куб. см.

В марте 1935 года решением Наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе Таганрогскому инструментальному заводу имени Сталина было поручено спроектировать новый тип советского мотоцикла и приступить к его серийному выпуску. К концу года заводу предлагалось выпустить 250 единиц мототехники. Главным конструктором мотоотдела завода был назначен один из учеников П.В. Можарова – Яков Коганов. В конце сентября 1935 года на завод прибыл английский прототип будущего советского мотоцикла. Отделом главного конструктора было принято решение не копировать этот образец полностью, а приняв его за основу, создать более приспособленную к отечественным условиям модель. За очень короткий срок мотоцикл был спроектирован и получил наименование АМ-600. Первые пять опытных мотоциклов были собраны в течение четырех месяцев. Они успешно прошли испытания в заводских условиях, и в октябре 1936 года состоялся выпуск их первой партии из 200 штук. Параллельно с организацией серийного производства была спроектирована боковая коляска. Максимальная скорость АМ-600 составляла 95 км/час. В больших количествах эта модель использовалась в Красной армии: воевали в Финляндскую и Великую Отечественную войны. На коляску устанавливался пулемет Дегтярева. Начиная с 1937 года АМ-600 принимали регулярное участие в парадах войск на Красной площади.

В музее «Мотомир Вячеслава Шеянова» достаточно подробно исследован вопрос развития мототехники в 30–40 годы прошлого века. При просмотре коллекции в какой-то мере создается впечатление, что отечественные мотоциклы были частью культуры советского человека. Отчетливо формируется мнение, что для граждан СССР они сыграли важную роль еще и потому, что дали советскому человеку свободу передвижения, а возможно, что советские мотоциклы принесли свободу и всей Европе, а может быть, и всему миру.